美国和法国,半个多世纪的“民航战争”(转载)

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  中国高端制造业从业公司即将迎来出海潮,如何在发达国家森严高筑的产业壁垒下杀出一条血路,完成由制造大国到制造强国的蜕变,这对中国和中华民族的伟大复兴而言至关重要。

  制造业尤其是牵涉国家利益甚广的高端制造业,不能只眼着于产业技术层面,还得做到仗剑经商。

  所谓仗剑经商的“剑”并非传统意义上的国防军事力量,而是市场规则主导权,这也是霸权的一种表现形式。美国之所以能稳站产业链顶端七十余年,技术仅是一方面,最关键的是它可以充分利用手中的市场规则霸权,改变游戏玩法,从而将一切超越它的产品扼杀在摇篮里。

  这一点,已经在美法半个多世纪的民航战争中,体现得淋漓尽致!

  让我们一起把视线转回那个风云激荡的冷战时代:

  上个世纪五十年代,随着以美军F100为标志的超音速战机,被广泛运用于军事领域,一群航空技术比较牛掰的国家就开始寻思,能不能给这吊炸天的玩意儿用在大型商用客机上?

  说干就干,1956年,英国政府成立超音速运输飞机委员会,连同布里斯托尔飞机公司和英国皇家飞机研究院,正式吹响了超音速客机的竞争号角!

  大家伙别看现在的带嘤这么弱鸡,但在冷战那会儿,他们的航空技术可是强得一批,美苏加起来都不够打。

  当年在朝鲜战场上耀武扬威的F86佩刀战机听说过吧?它装备的发动机技术最早来源于英国顶级航发制造商Rolls-Royce罗罗(劳斯莱斯厂商)的尼恩发动机,号称第一代涡轮喷气发动机中的扛把子。

  后来中国为了对F86,专门从苏联进口了几十架米格15战机,巧了,这米格15的发动机RD45的原型,也是英国提供的技术。

  1947年,苏英两国代表团在伦敦达成一项航空装备销售和技术转让协议,苏联国防部以22万英镑的总价向Rolls-Royce集团采购20台尼恩发动机。次年三月,苏联又以30万英镑的价格向英方采购了15台尼恩发动机和20台德温特发动机及相关技术资料。

  得益于英方提供的资料,苏联的克利莫夫发动机局只花了一年半的时间,便仿制出推力更大的尼恩Nene发动机,并定名为RD-45型发动机,这才解决了米格15因缺芯而无法量产的问题。估计当时拍板给苏联国防部走后门的艾德礼怎么也想不到,朝鲜战场的空战,居然打成了英国航发的内战?

美国和法国,半个多世纪的“民航战争”(转载) 第1张

  俄罗斯克里莫夫集团RD系列航空发动机早期技术来源为Rolls-Royce的尼恩

  正是由于英国在航空工业展现出的变态实力,所以美苏一直将其视为标杆,英国人搞啥他们就搞啥,一准没错。

  于是美国和苏联也相继推出了超音速科技研制计划!

  本来三国研制进度大差不差,但顶不住财政压力的英国人在1962年突然跑到巴黎,把法国拉了进来一起搞超音速客机,这个骚操作直接给美苏干懵了,要知道法国的航空工业技术也很厉害,像达索重工和布雷盖这两家飞机制造商,也是全球顶级航空装备集团!

  果不其然,在英国和法国的精诚合作下,首架协和号超音速客机,于1967年12月11日在法国图卢兹出厂落地

  ——时速2.02马赫、载客量144人、航程5110km!

  欧洲交出的这份成绩单令苏联感到十分焦虑,其实也不难理解,在意识形态对垒的冷战时期,科技研发的意义不仅局限于本身,它还是两大阵营对外彰显社会主义和资本主义优越性的标志,欧洲第一个搞出超音速客机,岂不是说明社会主义比资本主义差?这对于通过斯普特尼克时刻凝聚了国民和阵营信心的苏联而言,是万万不能接受的。

  注:

  斯普特尼克时刻指1957年苏联斯普特尼克一号人造卫星击败美国,率先上天,它意味着美国已失去了二战以来科学和技术上的优势。同时,这次发射还在很大程度上提振了苏联国民的爱国信心和社会主义阵营的士气!

  所以,图波列夫设计局的图144超音速客机项目,很快被提升到政治高度,各项研制进程被大幅加速。1968年12月31日,图144超音速客机首飞成功,比欧洲的协和号提前了整整两个月。

  这下压力来到了美国这边!

美国和法国,半个多世纪的“民航战争”(转载) 第2张

  图144超音速客机

  六十年代末,美国政府最终在波音、洛克希德马丁、北美航空三家参与竞标的公司中,选择了波音的2707超音速客机方案。原因并不复杂:一方面是因为波音的方案更接近美国联邦航空局(FAA)的需求。

  美国刚涉足超音速客机的研发时,考虑到如果仅设计一种技术标准与协和号类似的飞机,不利于抢占市场,因此FAA提出美国的超音速客机必须比协和号载客量更高、速度更快、航程更远,具体拟定指标为载客量250人、飞行速度2.7马赫以上、航程7200km。

  而波音2707给出的数据分别为:270人、2.7马赫~3马赫、7400km,是三家公司方案中最接近FAA需求的机型。

  另一方面嘛,政商旋转门,FAA和国防部,有不少从波音公司走出的高管,你懂的。

  最终方案敲定后,美国开始投入大量人力和财力进行研究,但研究越是深入工程师们越是骂娘,这些技术指标太超前了,现有民航技术压根搞不定,完全是公司头头脑脑们为迎合政府需求,拍脑袋决定的政治产物。

  一般的民航客机巡航时速不超过1000km,饶是如此,空气和机身产生的摩擦高温对零部件都是一个巨大的考验。而超音速客机速度高达2500km,运行环境比普通客机更复杂,更极端,所有零部件包括窗户上的玻璃皮胶全需要特制,技术难度是前者的数百倍甚至上千百倍,这已经远远超出了当时人类的科技和产业承受力范围。

  英国皇家飞机研究院首席科学主管米切尔(参与过协和号科技研制)曾指出:

  2707工程想要在飞行速度上大幅度超过协和客机非常不现实,我们在设计制造协和客机的时候,已经将技术做到了当时条件下的极限,而美国人所想要追求的东西则太过艰难了。

  比如飞机表面材料硬铝,协和号飞机在2.02马赫飞行时产生的摩擦热度,是硬铝所能承受的高温极限。布里斯托尔公司研究过,速度想要再快的话,就需要换成特种不锈钢,但问题是不锈钢的重量太大了,用它替代硬铝,整个飞机的框架全得推倒重做,非常不划算。

美国和法国,半个多世纪的“民航战争”(转载) 第3张

  协和号超音速客机在当年的杂志封面:世界上唯一成功的超音速客机

  就这样,波音在2707的项目上迟迟没有取得突破,反观欧洲的协和号,胜利的捷报一个接一个:1969年3月2日在法国图卢兹首飞,1970年试飞速度成功达到预定的2马赫,1971年首次完成跨大西洋飞行,1972年展开全球航线飞行实验,离商业化运营只差一步之遥。

  1973年,深感追赶协和号无望的波音,正式决定放弃2707超音速客机计划。

  这让白宫产生了浓烈的危机感:如果超音速客机成为民航市场的主流,那么美国将彻底丢掉在民航工业的优势和大蛋糕!民航工人失业是小,美国被欧洲人一脚从产业链顶端踢下去是大,吃不了高端产业带来的溢出价值,国库也就无法维持庞大的美军编制了,到时候神马霸权都是浮云。

  怎么办?

  美国人的办法很简单:既然我打不过你,那我就改变游戏规则,砸掉你打我的武器!

  波音2707超音速客机项目下马后,当年年底,美国FAA旋即出台航空管制新规,禁止超音速客机在美国境内进行商业运输,理由是超音速客机产生的噪音易损害建筑物和行人以及技术存在重大安全风险!

  FAA这条新规意味着两点:第一、协和号无法向美国出口;第二,协和号无法执行飞往美国航线。

  这对于英法两国来说绝对是晴天霹雳——

  从1970年~2017年,美国常年保持在第一的位置,是当之无愧的世界第一大民航市场。协和号失去出口美国市场和飞往美国航线的机会,就等于废掉了90%的需求量。

  再加上超音速客机的运营费用本来就很贵,要是不多卖出去几架,一首凉凉送给高卢鸡和约翰牛。

  老实说,FAA这两点理由属于典型的欲加之罪何患无辞:

  英国民航局和FAA早前的统计显示,协和号飞机的噪音在起飞时并不比传统民航客机大,真正产生大量噪音的阶段是超音速飞行,而此时客机的巡航高度已经在60000英尺上了,这个鬼地方鸟都没有一只,哪里来的建筑物和行人?

  安全风险就更扯犊子了,协和号在试飞阶段,小毛病虽多,但没有出现过一次重大事故,没有充分依据证明它对乘客生命安全有威胁。

  当英法技术团队气冲冲的把这些资料拍在FAA的脸上后,美国人叼着雪茄不急不慢的表示:我咋没记得我说过超音速客机没有噪音污染这话?还有啊,虽然协和号没有出现过重大飞行事故,但隔壁的图144出过 :

  ——1973年6月3日,在巴黎航空博览会上,一架参演的图144在爬升过程中突然转为猛烈的俯冲,幅度过大的机动导致飞机在空中解体,造成机上六名机组人员和地面8名人遇难!

  所以啊,这玩意儿不可控的因素太多,我给它禁了是为了广大群众的生命安全着想。话毕,还一脸深意的看着旁边的法国人。

  这下高卢鸡算是哑巴吃黄连有苦说不出了,图144空难事故,并非是飞机本身的技术缺陷,而是它在起飞时,被一架负责航拍的幻影战斗机突然靠近,图144的飞行员在情急之下做出了超过设计极限的机动,进而酿成失控和解体的悲剧!

  从阴谋论的角度来说:波音2707工程下马后,图144就是协和号唯一的竞争对手了,一旦它再出点什么大事故,那协和号无疑是最大的赢家!

美国和法国,半个多世纪的“民航战争”(转载) 第4张

  协和号与图144

  只是法国万万没想到,美国人会用这件事狙杀协和号的出口,真是人算不如天算啊!

  随着美国市场对协和号关掉大门,超音速客机的概念在民航市场上从此一蹶不振,而发生在2000年7月25日的法航空难事故(协和号唯一一次事故,死亡113人),更是沦为压倒骆驼的最后一根稻草,2003年10月24日,来自英国航空公司的“协和”号客机在完成最后一次飞行任务后,宣布正式退役。

  从1976年投入商用算起,协和号一共服役27年,只出过一次重大事故,便退出历史舞台。

  至此,超音速客机在波澜壮阔的民航发展史中,落下了遗憾的帷幕。

  毛熊表示:天道好轮回,苍天饶过谁!

  但故事并没有结束!

  FAA在狙杀掉协和号的出口市场后,波音反手就力推B747,一种载客量比协和号更多、燃油费比协和号更便宜、地勤维修比协和号更方便的全球首款大型四发宽体客机。

  凭借着这些优势,波音在跨洋航线市场上,一路暴打协和号,至今总产量已达1564架,是世界上最成功的大型宽体客机。

  这法国人也是出了名的愣头青,都是两个肩膀扛一颗脑袋,老子凭啥不如你?

  既然超音速这条路你不让老子走,那老子就走你的路,让你无路可走!

  1987年4月,欧洲空客集团启动A340大型四发宽体客机项目,专门对标波音的B747,准备在跨洋航线上找回场子。

  要说这晚生也是有晚生的好处,B747作为60年代末70年代初的产品,大部分技术在八十年代已经比较落后了,而A340则用了很多黑科技,像什么降低油耗的大涵道比发动机啊,手动挡的辅助飞行控制计算机啊,易操控的数位线控系统啊,反正啥技术牛逼一股脑的全往里面塞。

  关键是,A340与A330有85%的零部件可以互相通用,驾驶舱、机翼、尾翼、起落架等都是相同的,这就意味着不用单独建产线,产量大,后勤系统这一块也很方便。

  这一套组合拳打下来,波音747很难招架啊,但放弃搞个全新机型和空客竞争又不现实,毕竟一型客机的使用周期是40年,而B747这时还不到20年,并且从产品设计到生产线调整再到大规模量产也需要很多时间,等新产品出来恐怕黄花菜都凉了。

  波音的窘境法国人是看在眼里乐在心里,这下我走你的路打败你,看你咋办?

  美国人耸耸肩无所谓的表示:那我再换条路走呗!

  1988年,也就是空客展开A340项目的半年后,美国FAA将ETOPS通行标准从120分钟延长至180分钟,气得法国人一口老淤血喷涌而出。

  这个ETOPS全称叫Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards,中文名双发动机飞机延伸航程操作标准,主要是为了保证双发民航飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。

  众所周知,发动机是飞机最重要的零部件,没有之一,它要是嗝屁了,飞机就得从天上掉下来。一般四发和三发的客机问题不大,因为如果只有一个发动机停车,那还能依靠剩下几个飞行。但倘若是双发客机,一个停车,全员嘴叼身份证祈祷吧。

  所以,为了保证双发客机在遭遇发动机停车情况时,有足够的时间找到备降机场降落,由FAA主导的国际民航机构强制规定,双发客机飞行的航线必须在一定时间范围内有备降机场,这个就是ETOPS标准。

  起初这个时间只有60分钟,1985年的时候已经修改过一次,把标准提升到了120分钟。

  陆地还好说,现在有机场的城市很多,但海上就有些头疼了,尤其是跨洋航线上,飞几千公里也未必能找到备用机场,换言之,大部分双发客机无法执行跨洋飞行业,剩下实在想飞的民航公司,只能牺牲时间成本和燃油成本,沿着海岸线飞行!

美国和法国,半个多世纪的“民航战争”(转载) 第5张

  ETOPS通行标准放宽至180分钟后,全世界95%的面积都能够执行双发延程飞行的航班了。

  这也就意味着采用四发客机对双发客机的竞争力被大幅削弱!

  因为四发客机比双发客机更耗燃油,而对于民航公司来说,在客机采购价和后勤费用包括机组工资和机场场地费在长时间处于相对稳定的情况下,燃油是衡量成本的核心指标。

  所以,这时A340的市场前景已经很岌岌可危了,但美国并没有收手,两年后,波音在B747的基础上推出世界最大的双发宽体客机波音777,不仅燃油成本比A340低四分一,载客量也比其初始型号多68人。最重要的是,B777还在开发的时候,波音就通过后门关系获得了FAA的ETOPS-180认证,只要交付就能立马飞跨洋航线。

  没有任何意外,被欧洲尤其是法国寄予厚望的A340,再次被换道超车的波音无情吊打!

  2011年11月10日,由于销量过于惨淡,空客无奈宣布A340停产。从1991年首航任务算起,A340在20年间的生产总量377架,而坑死他的B777产量,在今年3月2日突破1000架,另外还有361架的订单处于排队状态。

  人比人简直气死人!

  讲真,集万千宠爱于一身的A340混成这幅模样,已经很惨了,但波音秉承着凡事不留线日后不见面的原则,继续堵着空客虐泉。

  2012年4月27日,波音和中国东航在上海签订《飞机购买协议》,波音以2.9亿美元的单价向东航出售20架B777-300ER飞机,同时东航将2003年~2004年购买的5架A340全部出售给波音。

美国和法国,半个多世纪的“民航战争”(转载) 第6张

  竞争对手上门回收淘汰产品?!这下法国人的脸都快被波音煽肿了!

  但没办法,大型四发宽体客机的产线和供应链已经建好了,要是就这样一起跟A340埋了,空客岂不是亏到姥姥家了?

  于是空客决定梭哈一把,赌未来民航市场的发展方向,是枢纽航空的未来,即乘客会集中飞到枢纽航空中心,比如纽约、上海、北京、深圳、首尔、东京这些超级大城市,然后再中转到自己的目的地,如柳州、绵阳、宜昌等小城市,这样一来航司们对国际航向的需求,一定是飞机越大越好,载客量越多越好,然后空客就搞出了A380这头超级巨无霸!

  然而,空客这次赌输了,在中国的整体崛起下,民航市场由枢纽航空转向点对点的格局发展,即城市间直飞不需要中转,如今连张家界这样的小城市,都有国际航线你敢信?

  城市间点对点的直飞,客流量没有那么大,航司们对A380的需求自然不高,预计全球市场1000架以上的需求量,最终只卖出去251架,真亏得空客连姥姥都不认识了,停产的命运在所难免!

  2021年12月16日,随着空客向阿联酋航空交付最后一架A380,这个承载着空客在洲际航线上逆风翻盘的航空巨匠,寿终正寝!

  这一连串的损失,让欧洲对波音和FAA那叫一个恨啊,可没办法,谁叫别人掌握主导市场规则的霸权呢?

  不过还是那句话,天道好轮回,苍天饶过谁!

  狮航和埃航这两起接踵而至的空难,令波音遭到了史无前例的打击,B737Max被全球停飞,数千个航班趴窝,民航客户纷纷转向A320Neo,订单量大幅缩水,交付量同比暴跌,股价更是一泻千里,另外还有上百亿美元的高额索赔。而空客虽然嘴上说着对我们没好处,非常痛心,但估计就差开香槟庆祝对手坏事做绝被因果报应了吧?

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